PowerFC 맵핑기 #2 (MR-S)

MR-S 의 구조적인 문제는 앞서 언급한 바와 같이 연소실 온도가 높은 문제가 있다. 높은 연소실 온도는 바로 노킹과 연결되기 때문에 맵핑시 여러모로 주의를 필요로 한다. 연소실의 온도를 낮추기 위해선 하드웨어 적으로 다음과 같은 방법이 제시될 수 있을 것이다.

1) 오일 쿨러 설치
2) 대용량 라디에이터
3) 저온 써모 스텟 설치
4) 높은 열가의 점화 플러그

적어도 MR-S 는 NA 인 만큼 인터쿨러를 설치할 수 없으며, 높은 열가는 냉간시 성능면에서 불리하기 때문에 추천하기 어렵다. 물론, 고속으로 항속 주행하는 차량이 아니라는 점을 감안한다면 써모스텟을 교환하는 것도 나쁘지 않지만 근본적인 문제를 해결하기는 어려울 것이다. 또한 워터라인이 긴 MR-S 의 특징상 대용량 라디에이터도 전치식 엔진 차량에 비해 효과가 적다.

때문에, 몇몇 오너들은 오일 쿨러를 설치하고 있는데. 사실 이 점을 생각해 봐야 한다. “일본 여름 도쿄와 같은 대도시에서 자동차는 운전하는데 이들에겐 이러한 문제가 없을까?” 분명 TOYOTA라는 회사는 바보가 아닐텐데 말이지. 뭐. 이 이야기는 여기까지! 이번 맵핑은 주어진 환경에서 최적의 성능을 이끌어 내는게 우선이니까.

논리적으로 접근했을 때 맵핑으로 해결 할 수 있는 문제는 지각으로 점화 타이밍을 돌리면서 연료량을 보정한다면 해결 되겠지만 성능면에서는 적잖은 손실을 보게 된다. 그리고, 이번 맵핑은 점화 타이밍은 PowerFC의 LightTune 맵을 기준으로 연료량을 보정하는데 주를 뒀기 때문에 연료량 보장에 대한 접근 만을 시도했다. (충분한 시간이 없어서 -_-a)

PowerFC의 MAP은 LightTune맵이라고 부르는데 과연 어떨까? 우선 상식상으로 접근! LightTune 맵이라면서. 이건 무슨 무성의의 결정체로 보인다.

연료량에 대한 보정이 일정하다. 부하 정도에 대한 대응이 유연하지 못하고 flat 하게 접근하고 있다. 이런 맵은 엔진에 부하가 쌓이기 마련. 때문에 노킹 레벨이 튈 수 밖에 없다. 더 정확한 접근을 위해 3차원 차트를 그려봤다.

뭐. 데이터 값을 보고 예상한거지만, 이건 무성의의 결정체. 이러한 문제는 모든 값의 수정을 필요로 하게 되었는데 고 RPM 으로 올라가면 연료를 12.7:1을 타겟으로 하되 일정하게 상승되어 부하정도에 유연하게 대처할 수 있도록 만들었고 낮은 부하에선 연료를 덜 뿌림으로써 연비를 보전할 수 있도록 만들었다. 전자의 방법으로 노킹을 어느정도 억제할 수 있다 생각했는데. 이 예측은 적중! (사실 내 차에서도 뭐. 이런식으로 노킹을 잡았으니) 아쉽게도 연비 쪽은 와이드밴드 공연비 게이지 없는 상태에서 진행했기 때문에(마침 LC1 이 A/S 간 상태인지라) PowerFC의 보정을 맡기는 수 밖에 없었다. 다음이 보정 맵.

참고로 Trace 라인은 내 차에서 갖고 온거기 때문에 이 차에는 맞지 않는다. 우선 맵을 PowerFC 에 Datalogit으로 기록 한다음 Trace 를 기록해 보정치를 재 수정했다. 이와 더불어 오픈형 Intake임을 감안, Air-flow 값을 보정해서 연료랑을 대응하도록 했으며, 액셀 개폐도에 대한 지연을 줄임으로써 리스폰스를 확보하도록 진행했다.

뭐. 금방 끝난 편. 아니. 시간도 늦고 테스트할 곳이 마땅하지 않은것도 있고~ 더욱이 점화시기를 건드리지 않아서 상대적으로 어렵지 않았다고 할까? 이에 대한 김알님의 이야기를 들어보면 …